Пятник и все о нем

Открытие относится к области Ж/Д автотранспорта, например к системе пятника и пятниковых мест Ж/Д сменного состава, а конкретнее вагонов, механизмов сочленения и кованых консолей грузовых вагонов.

Из значения техники известен пятник грузового вагона, который имеет прямую выпуклую основную плоскость с главным окном под шворень и коническую упрямую плоскость, принадлежащую с прямым началом, во фланцах которого сделаны окна для крепления к шкворневому узлу рамки вагона, имеющий вставную чашеобразную металлическую накладку, которая сохраняет основную и упрямую плоскости пятника.

Дефектом этой системы считается применение специальной накладки для понижения износа рабочих плоскостей участка «пятник-подпятник», что усложняет изготовление.

Из значения техники известна пятниковая часть задиристого устройства сочленения улучшенной системы, которая сформирована как автономная цельнолитая деталь и считается частью системы задиристого устройства сочленения, применяемого для объединения преимущественно полупостоянным стилем 2-ух некоторых концов пары сопредельных грузовых вагонов.

Пятниковая часть имеет хвостовик, пятниковое место либо пятник, нижнюю стену, пару обратных круговых побочных стен, заднюю стену, увеличивающий элемент, ребра жесткости, размещенные на наружной стороне побочных стен, и внешнюю полость для расположения наружного (монтажного) конца поводковой части задиристого участка сочленения. Пятниковое место либо пятник устройства сочленения имеет прямую основную плоскость, окно для шкворня и упрямую плоскость, принадлежащую с нижней стеной пятниковой части устройства сочленения.

Совместным дефектом вышеобозначенных технологических решений считается содержание зон высоких контактных усилий, появляющихся на концах основной плоскости пятника либо пятникового места при перевалке кузова. Пятник (пятниковое место) считается опорой вагона (устройства сочленения и литой приставки) на телегу.

Основная плоскость — это плоскость объединения пятника либо пятникового места вагона (устройства сочленения и литой приставки) с подпятником телеги вагона, которая по отраслевым эталонам вполне может быть намечена как горизонтальная рабочая плоскость пятника.

После установки вагона на телегу по основной плоскости пятника делится давление, равное половине веса вагона, которое сообщается телеге через подшипник (подобно для устройства сочленения и литой приставки). При прохождении вагоном искривленных появляются центробежные силы, нацеленные наружу искривленный, последствием которых считается перегрузка (наклон) кузова.

При этом передача отвесной перегрузки от веса кузова с багажом на подшипник проводится через крайнюю часть основной плоскости пятника либо пятникового места. Это, к тому же, существенно понижает площадь контакта пятника с подпятником, последствием чего считается повышение усилий в данной зоне, также при этом вероятно, что противоположное ребро основной плоскости пятника (пятникового места) не базируется на подшипник телеги, что может привести к появлению зоны (точки) высокого контактного (граничного) усилия и этапа трения на основной плоскости.

Аналогичное расположение перегрузки и этапа трения происходит при побочных колебаниях кузова. Отмеченный эффект ведет к повышенному сносу основной плоскости пятника либо пятникового места, и подпятника, и появлению трещин и отколов на контактных поверхностях участка «пятник-подпятник».

Наиболее ближним технологическим решением к заявляемому изобретению считается участок объединения кузова Ж/Д авто с телегой, имеющий 1 недвижимо заделанный на рамке кузова пятник в качестве основной плиты с трубчатой втулкой, внутри которой расположен шток, объединенный с опорой, взаимодействующей с подпятником телеги.

В нижней части опоры сделаны скосы, производящие в направлении, поперечном долевой оси телеги, площадку для взаимодействия опоры с подпятником. Защита недвижимо укреплена в подпятнике телеги за счет фиксаторов и установлена с вероятностью поворота вместе с телегой сравнительно кузова по плоскости между пятником и высшей поверхностью опоры.

Фиксаторы имеют квадратную фигуру и определены с проемами в пазах квадратной формы, которые сделаны как следствие в опоре и подпятнике, в отвесной плоскости, проходящей через центр подпятника под углом от 40 до 50° сравнительно долевой оси телеги.

Технологическим итогом заявляемого изобретения считается облегчение системы и уменьшение износа основной плоскости пятника либо пятникового места, маршрутом понижения контактных усилий на основной плоскости при перевалке (наклоне) кузова, с помощью оптимизации расположения аксиальных нагрузок.

Отмеченный технологический итог добивается тем, что в пятнике (пятниковом месте), сохраняющем основную плоскость, упрямую плоскость, окно под шворень, привалочную плоскость, по реальному изобретению по концу основной плоскости симметрично сравнительно долевой главной оси вагона сделаны 2 противоположных скоса.

Исполнение основной плоскости пятника либо пятникового места так что, по итогам произведенных расчетов, гарантирует облегчение системы и уменьшение износа основной плоскости пятника либо пятникового места с помощью понижения контактных усилий на основной плоскости пятника либо пятникового места при перевалке (наклоне) кузова сравнительно долевой главной оси вагона и понижения этапа трения в узле «пятник-подпятник» при прохождении вагоном искривленных.

При совершении скосов (либо фасок) на основной плоскости пятника либо пятникового места, по итогам расчетов, работающие на пятник (пятниковое место) перегрузки и появляющиеся контактные усилия распределяются по ребру, организованному аналогичным скосом и основной поверхностью пятника (пятникового места), либо по плоскости, организованной аналогичным скосом, что существенно повышает площадь контакта плоскостей и понижает значения усилий и этапа трения. Также исполнение пятника либо пятникового места гарантирует оптимизацию расположения аксиальных нагрузок, появляющихся при перевалке (наклоне) кузова.

Заявляемое технологическое решение различается от макета тем, что по концу сопряжения настойчивой и основной плоскостей пятника либо пятникового места, симметрично сравнительно главной долевой оси пятника, сходящейся при установке пятника с долевой главной осью вагона, сделаны 2 противоположных скоса.

Вероятно также исполнение 2-ух фасок. Такое различие дает основание заявлять о соответствии предлагаемого технологического решения аспекту изобретения — «новизна». Сопоставление заявляемого технологического решения не только лишь с макетом, но также и с иными технологическими заключениями в этой области техники не сделало возможным обнаружить в них симптомы, подобные характерным симптомам заявляемого технологического решения, что дает возможность прийти к выводу о соответствии критерию патентоспособности — «изобретательский уровень».

Оставить комментарий